Les miracles existent toujours

Le pont Friesenbrücke est un ouvrage central sur la ligne ferroviaire de 173 km, appelée Wunderline, qui relie Groningue, aux Pays-Bas, à Brême. En 2015, un cargo a fortement endommagé le pont. Depuis lors, les trains ne pouvaient plus le franchir et les voyageurs devaient emprunter un service de bus de remplacement entre Leer et Weener. Depuis 2021, les travaux de reconstruction du pont sont en cours. La ligne Wunderline sera modernisée et agrandie en deux phases. L'augmentation de la vitesse maximale sur la ligne permettra de réduire les temps de trajet et d'accroître la capacité grâce à un plus grand nombre de trains. Pour la mise en œuvre des mesures de modernisation, des palplanches pré-revêtues tkl 607 en acier S 355 GP et des palplanches non revêtues tkl 607 en acier S 270 GP de terra infrastructure ont été utilisées dans le cadre de la stabilisation du remblai ferroviaire sur des tronçons situés à l'ouest et à l'est du nouveau pont.

La modernisation de la Wunderline vise à améliorer la liaison ferroviaire entre Groningue, aux Pays-Bas, et Brême. Elle permettra de revaloriser cette liaison importante entre les deux régions, qui n'était plus praticable de manière continue depuis l'accident survenu au pont Friesenbrücke. Outre la construction ou l'extension de certains ouvrages d'art, la modernisation concerne également les voies ferrées. À cette fin, la première phase des travaux, qui concerne la zone située entre la limite néerlandaise et Ihrhove, a été divisée en plusieurs lots, comme l'explique Florian Henke, Wilhelm Becker GmbH & Co. KG : « Outre le lot pour la construction du pont Friesenbrücke, il existe deux autres lots, Wunderline Ost et Wunderline West, qui concernent respectivement les sections à l'est et à l'ouest du pont Friesenbrücke. Notre entreprise de construction participe aux deux lots en tant que membre du groupe DEPENBROCK. Dans la section est, par exemple, nous construisons le nouveau passage souterrain ferroviaire de la Hilkenborger Straße sous la forme d'un ouvrage en béton armé avec des fondations profondes et une superstructure en acier, ainsi qu'une paroi de palplanches en acier ancrée à l'arrière avec une poutre de tête en béton armé comme mur de soutènement sur une longueur d'environ 160 mètres. Dans la partie ouest, nous construisons également une poutre de tête en béton armé sur une autre paroi de palplanches en acier ancrée à l'arrière. Ici, sur une longueur d'environ 310 mètres. »

Les deux Palplanches ancrées à l'arrière sont nécessaires, car la vitesse future sur cette ligne doit passer de 100 km/h à 120 km/h. Cela signifie que le remblai ferroviaire existant doit être élargi dans certaines sections, ce qui n'est pas possible partout en raison des conditions locales. Dans ces zones, les deux Palplanches ancrées servent de protection. Au cours de la planification détaillée, un défi particulier s'est présenté pour la section est du chantier, comme l'explique Tim Bartels, représentant commercial de terra : « La Palplanche la plus courte à l'est du pont Friesenbrücke est à la limite d'un biotope digne de protection. Afin que les travaux de construction puissent être réalisés dans cette zone sans nuire au biotope, une deuxième palplanche a été enfoncée en parallèle, créant ainsi une plate-forme de travail temporaire. Sans cela, l'ancrage arrière des palplanches proprement dites n'aurait pas été possible, par exemple. » Les planches de cette paroi provisoire ne sont pas revêtues et resteront dans le corps de la voie après l'achèvement des travaux de construction. Elles seront simplement brûlées.

« Nous livrons les palplanches en double. Deux palplanches individuelles sont assemblées dans l'usine et le verrou central est pressé de manière standard pour résister au cisaillement. La statique de ce projet prévoyait sept points de compression par mètre de palplanche, soit plus du double de la moyenne habituelle. Avec des longueurs de palplanches comprises entre 9,50 mètres et 12,70 mètres, cela représentait déjà beaucoup », explique M. Bartels. La société Wilhelm Becker GmbH a ici bénéficié du savoir-faire et de l'efficacité de terra infrastructure. « Nous nous considérons comme un partenaire de projet et de solution, ce qui signifie que chez nous, le client obtient le produit ou la solution dont il a besoin pour son projet », résume M. Bartels. Un avantage que M. Henke a appris à apprécier dans le cadre de ce projet : « La palplanche provisoire n'était pas prévue dans les plans initiaux. terra infrastructure a apporté son soutien et a fourni à la fois les calculs statiques et la planification de l'exécution depuis son bureau technique interne. » Au total, terra a livré environ 1 400 tonnes de palplanches tkl 607 en acier S 355 GP et S 270 GP pour le projet. La palplanche ouest a une longueur de 310 mètres. Dans la section est, les deux palplanches ont une longueur d'environ 160 mètres.

Après avoir été laminés à chaud et transformés en double madriers sur une installation d'emboutissage, les profilés ont d'abord été livrés à Dortmund, dans la région de la Ruhr, pour y être pré-revêtus. Le revêtement sert à assurer la Protection contre la corrosion et augmente la durée de vie des Palplanches. « La décision d'opter pour un pré-revêtement en usine a été prise principalement pour des raisons environnementales », explique M. Henke. Un revêtement après la pose des planches sur le chantier aurait été très coûteux et les Palplanches auraient dû être absolument indispensables pour le décapage et entièrement recouvertes d'une tente. De plus, cela aurait entraîné des coûts d'élimination considérables pour les déchets de décapage. Si les doubles planches pré-revêtues en usine subissent des dommages lors de la pose et/ou du transport, ceux-ci peuvent être réparés ultérieurement. « Dans ce cas, aucune mesure de protection telle qu'un recouvrement n'est nécessaire », explique M. Henke.

Dans un premier temps, les doubles palplanches ont été décapées par sablage et débarrassées de la saleté, de la graisse, de la calamine et de la rouille. Le revêtement a été appliqué en plusieurs couches et étapes conformément aux spécifications du maître d'ouvrage. Il se composait d'une couche d'apprêt contenant du zinc (de couleur grise), de deux couches intermédiaires (vertes) et d'une couche de finition supplémentaire (grise). La couleur du revêtement permettait ainsi de voir directement à quelle étape du processus se trouvait la palplanche. « Terra infrastructure nous a fourni des informations précises sur les zones à revêtir et l'épaisseur du revêtement pour chaque planche », explique Frank Tapken, directeur général de la société Walter Hartmann Industrie-Großanstriche, maschinelle Sandstrahlentrostung GmbH & Co. KG, basée à Dortmund. Les endroits où les chaises d'ancrage pour l'ancrage arrière sont soudées à la paroi de palplanches ont d'abord été laissés de côté lors du Revêtement. Les chaises d'ancrage ont été livrées séparément à Dortmund pour le pré-Revêtement. Tapken : « Les travaux de retouche du pré-Revêtement après l'achèvement de l'ancrage arrière ainsi que le revêtement de finition des palplanches et des chaises d'ancrage seront ensuite effectués sur place par nos employés. »

Les travaux de la première phase devraient être achevés à l'été 2025. La deuxième phase prévoit l'aménagement d'une ligne à deux voies entre la limite germano-néerlandaise et Ihrhove, ainsi qu'entre Stickhausen-Velde et Augustfehn. Une fois ces travaux également achevés, le temps de trajet entre Brême et Groningue sera inférieur à deux heures et 15 minutes, comme pour la première phase.